Фото: pixabay
В Казахстане планировалось создать мощные хабы для воздушных грузоперевозок на базе четырех городов: Астаны, Алматы, Шымкента и Актобе. И в целом был взят курс на лидерство в регионе. Что может помешать этим планам, рассказал Абул Кекильбаев.
«На пути к мечте о региональном хабе у нас есть большая проблема с производством топлива. И пока мы ее не решим, ничего не изменится. Мы сегодня не можем обеспечить топливом даже транзитные полеты, которые у нас есть. Из-за геополитической ситуации большинство европейских компаний вынуждены летать через воздушное пространство Казахстана, но из-за отсутствия топлива они попросту не могут совершать технические посадки для заправки, потому что у нас дефицит авиатоплива. Помимо того, что у нас дефицит топлива, так и его цена зачастую выше, чем рыночная, и это делает неинтересным для крупных игроков, которые осуществляют грузовые перевозки, техническую посадку в Казахстане. Сегодня кто у нас садится? Это, в основном, глобальные маркетплейсы, такие как Alibaba или заказчики из ретейла. Все остальное, к сожалению, улетает к нашим соседям в Узбекистан. Там сейчас сосредотачивается воздушная логистика между Китаем, Турцией и Европой. В Узбекистане уже создали несколько грузовых компаний, которые достаточно агрессивную политику ведут, и они рынок грузоперевозок перетягивают к себе, а мы опять на задворках остаемся», — говорит Абул Кекильбаев.
Проиллюстрируем слова нашего эксперта конкретными цифрами статистики. За три квартала текущего года в Казахстане произведено 570 тыс. тонн топлива, при том, что потребности составляют около 1 млн тонн. Понятно, что разницу пополняют за счет импорта. В стране имеется три НПЗ, мощность которых позволяет производить не более 700 тыс. тонн топлива в год. О том, что необходимо увеличивать объемы внутреннего производства, говорится из года в год, очередные планы по решению этого вопроса стоят в календаре на 2026-2030 годы, в правительстве надеются, что производство авиатоплива сможет вырасти в два раза.
«Модернизация НПЗ не поспевает за спросом. Никто не ожидал, что будет такой большой спрос из-за геополитической ситуации», — поясняет Абул Кекильбаев.
Инфраструктура прошлого века
Еще одним препятствием на пути к планам о грузовой гавани может стать устаревшая инфраструктура аэропортов. А также законодательные моменты, которые не позволяют сделать ее конкурентоспособной.
«Говоря о хабах, мы занимаемся самообманом. Нам сейчас нужно было бы развивать инфраструктуру аэропортов, обеспечить их топливом, обеспечить квалифицированным инженерно-техническим составом, чтобы воздушным судам был стимул летать через Казахстан. Техническое оснащение наших грузовых аэропортов желает лучшего. Для того, чтобы обновить инфраструктуру, нужны инвесторы. А они не горят желанием, потому что если вложить в такие проекты деньги, то они будут 20 лет отбиваться. У нас в Казахстане аэропорты зарегулированы, их тарифы строго контролируются. И чтобы повысить тариф, нужна очень большая доказательная документация, в целом это очень сложный процесс. Еще одна проблема, это то, что у нас не везде есть железнодорожное сообщение с аэропортом. Без этого мы не сможем развивать полноценные мультимодальные грузовые перевозки. То есть что-то на «железке» довезти, перегрузить в самолет и отправить», — рассказывает эксперт.