Транспортная сфера Казахстана так и не смогла восстановиться до допандемийного уровня

«Географическое расположение Казахстана между крупными производителями товаров и рынками сбыта обуславливает его становление в качестве узлового транспортно-логистического хаба на Евразийском континенте. При этом развитие транспортно-логистического комплекса Казахстана столкнулось с рядом вызовов. Доля отрасли в структуре экономики страны по итогам 2023 года не восстановилась до допандемийного уровня (5,3% против 8,0% в 2019 году)», — говорится в Нацплане.

Отмечается, что в Казахстане 57% магистральных железных дорог признаны изношенными.

«Доля двухпутных и многопутных линий составляет 31%, что существенно сдерживает пропускную способность и эффективность перевозок. В дополнение к этому отмечается недостаток мощностей на большинстве железнодорожных станций, а также морских портов Курык и Актау. Отмечаются проблемы автодорожной инфраструктуры, напрямую влияющие на безопасность и надежность перевозок. Формально нормативным требованиям соответствуют 92% республиканских и 87% местных автодорог при высокой нагрузке отдельных участков международных маршрутов. При этом ежегодно выявляется необходимость форсированного расширения сети дорог республиканского значения. Значимая часть дорог областного и районного значения не имеет твердого покрытия», — сказано в документе.

Схожая ситуация отмечается и в секторе авиаперевозок, в частности в крупных аэропортах городов Астаны, Алматы и Шымкента.

«Объем трафика значительно превышает проектные параметры аэропортов и способствует ускоренному износу инфраструктуры», — подчеркнули разработчики.

Одним из вызовов также назван высокий неудовлетворенный спрос на рынке складских услуг.

«Значительная часть потерь производительного времени в железнодорожной отрасли связана с высокой нагрузкой на локомотивы. В Казахстане вагоны в груженом состоянии находятся в простое 33% своего времени, вызывая задержки в доставке и увеличение транспортных затрат. Нехватка также ощущается и по отдельным типам вагонов. Более того, наблюдается высокая степень износа подвижного железнодорожного состава, истекает проектный срок эксплуатации у 51% локомотивов и 40% грузовых вагонов АО «НК «Казакстан Teмip жолы» (АО «НК «КТЖ»). Кроме того, из-за недостатка сухогрузов, паромов, танкеров и контейнеровозов казахстанский флот не может конкурировать с более развитыми флотами других стран Каспийского бассейна. В авиаперевозках наблюдается дефицит воздушных судов, необходимых для удовлетворения растущих потребностей населения», — добавили авторы.

Также обращается внимание на низкую цифровизацию отрасли и неэффективное управление потоками в железнодорожном секторе.

«Недостаточный уровень цифровизации повсеместно наблюдается в транспортном секторе. Отсутствие единой информационной среды для обмена данными и согласований между участниками транспортного процесса, включая контрольно-надзорные органы, приводит к значительным задержкам в грузовых операциях и уменьшает привлекательность Казахстана как транзитного хаба. Более того, низкая операционная эффективность является одним из основных факторов, сдерживающих реализацию потенциала железнодорожной отрасли. Например, отсутствие открытых и прозрачных правил для распределения приоритезации движения между операторами, социальными и коммерческими перевозками, а также между транзитными и экспортными маршрутами. Такая ситуация создает дополнительные барьеры для малого и среднего бизнеса и несырьевого экспорта», — сообщается в Нацплане.

Кроме того, добавили авторы, эффективному использованию инфраструктуры и подвижного состава не способствует и текущая система тарификации железнодорожных перевозок.

«Из-за низкого тарифа за перевозку порожнего вагона увеличивается количество вагонов на магистральных железнодорожных сетях, что вкупе с недостатком локомотивной тяги приводит к простоям (56% времени вагоны находятся в состоянии простоя) и увеличению количества брошенных поездов17», — говорится в документе.

В зависимости от вида транспортных перевозок наблюдается разный уровень государственного участия.

«Например, автоперевозки по сравнению с другими видами транспорта представляют собой более открытый рынок для частных операторов. В секторе авиаперевозок внутренние маршруты демонстрируют высокую конкуренцию, особенно с появлением лоукост-авиакомпаний. В сфере железнодорожных перевозок государственное участие остается относительно высоким, приводя к монополии на рынке и, как следствие, к низкому уровню обслуживания. Проблемы железнодорожной отрасли связаны, прежде всего, с недостаточным уровнем регулируемых железнодорожных тарифов, необходимых для покрытия текущих операционных расходов и инвестиционных затрат. Кроме этого, существуют проблемы перекрестного субсидирования низкодоходных грузов за счет высокодоходных, а также пассажирских и грузовых перевозок», — проинформировали разработчики.

Также представлены приоритеты развития транспортной отрасли до 2029 года.

«К 2029 году Казахстан значительно укрепится в роли крупного регионального торгово-логистического хаба, а вклад предоставляемых услуг в транспорте и складировании в ВВП превысит 9%. Приоритетными задачами являются развитие мультимодальности и маршрута Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), а также масштабирование направления «Север – Юг» для увеличения объемов транзитных перевозок и экспортных возможностей для казахстанских предприятий. Объем транзитных перевозок через Казахстан увеличится с 26,7 млн до 43 млн тонн и с 1,1 мллн до 2 млн двадцатифутового эквивалента (ДФЭ) к 2029 году. Приоритеты развития отрасли включают расширение и модернизацию инфраструктуры, снижение потерь в перевозках за счет обновления и расширения транспортного парка, повышение операционной эффективности и межстрановой кооперации, а также стимулирование конкуренции и снижение доли государственного участия», — сказано в документе.